冯绍雷：亚欧内部实现开放与合作是必然趋势

   【2014年10月12日至10月14日，中国国家总理李克强出访俄罗斯，此次中俄签下近40项合作协议，涵盖高铁、能源、航空航天、货币互换、核技术、共同纪念二战胜利70周年、人文交流等各个领域。

   然而，西方舆论对中俄走近表现出特别的敏感，认为乌克兰危机后，俄“陷入最严重国际孤立”，中国领导人对莫斯科的访问显示了明确姿态。西方媒体还称，中国将从俄罗斯“得到最想要的纪念品——油气”，而“被西方银行拒之门外超过90天”的俄罗斯将从中国得到急需的贷款，以及“4000亿美元天然气大单”、“高铁”、“人民币结算”等代表中俄关系进展的新“地标”。

观   察者网此前报道，访俄前李克强总理在《俄罗斯报》上发表署名文章，称中俄合作不受国际形势变化和外部因素影响。在俄罗斯，李克强提出推进构建北京至莫斯科的亚欧高速运输走廊，优先实施莫斯科至喀山高铁项目，得到俄方的积极回应。梅德韦杰夫表示，俄中战略协作伙伴关系水平很高。

   结束访俄行程后，李克强紧接着出访意大利，并出席第十届亚欧首脑会议。李克强表示，第十届亚欧首脑会议，是亚欧各国积累共识、聚焦发展、加强合作的重要契机。中方愿同意方和欧方一道努力，推动亚欧对话合作取得新的进展。

   就中俄关系以及亚欧合作问题，观察者网14日邮件采访了我国国际问题研究专家、华东师范大学国际关系与地区发展研究院院长冯绍雷教授。】

10月14日，李克强与普京会面

   乌克兰危机后国际局势进入新态势

   观察者网：10月2日是中俄建交65周年纪念日，《透视俄罗斯》刊发中俄两国大使的文章，俄罗斯驻华大使在文章中提到“乌克兰危机让我们对世人有了更清楚的认识”，这句话应该如何理解？

   冯绍雷：乌克兰危机的确是观察冷战后近二十五年历史演进的一个分水岭。这种演变不是量变式的，而是出现了一个质的演进。我认为，乌克兰危机之后，国际局势正在进入一个新的态势。

   这个态势的核心，乃是国际格局不可逆转地进入了一个多样化、多元化发展的新阶段。

   我不太喜欢用“多极化”这样的表达，因为，真正称之为“一极”的政治单位并不多。欧洲有制度建构的特长，但无安全军事能力；俄罗斯有安全军事能力，但经济弱；中国综合实力全面迅速上升，但总体尚在发展过程之中。所以，严格意义上被称为“一极”的，可能还依然只是美国。但是，今天的美国战略失当，实力下降，各类深层次问题都在一一暴露，虽名为霸主，但远不能如当年那样，可以随意号令天下。

   这里所强调的当今国际社会的“多样化”、或者“多元化”的发展，我认为，这种表达可能比“多极化”所体现的大国相互间实力抗争，可能含义更为深刻。

   它体现出的变化实质是，在前有金融危机、后又乌克兰危机的背景之下，国际社会的各主要文明单位，正在进入一个几方面同时并进的、前所未见的新局面：其一，在各大国产业结构和国际产业链的重新构建方面，资源经济、大规模基础设施建设、互联网对经济的深度参与等等因素，正在形塑一种跨国的和大国经济的新形态。其二，在各地区和跨地区领域，安全缺失所引起的动荡，包括强化结盟关系的努力，表明各大国正在出现寻求新的区域安全构架的新趋势。其三，在主要大国的思想和观念形态领域，正在出现相互间彰显各自独特性，甚至，是突出其“例外性”的文明抗争的新格局。其四，全球治理失范，而又没有可替代性机制的局面，推动着大国间相互关系的疏离和重新分化：美俄间的冲突还无有尽头，中俄接近正激起全球的关注，欧美间既互相依赖又隔阂重重，全局地、同时也相互比较地看，中国与各大国关系总体呈上升态势。正是在这个意义上说，当今世界在金融危机和乌克兰危机的这两次前后相继的重大危机之后，正在进入一个新的历史阶段。

   观察者网：这是否意味着在乌克兰危机前，除了坚定的倒普派，俄罗斯国内另有一部分人对西方重新产生了好感，但在乌克兰危机后，他们再度被西方“逼向”普京？

   冯绍雷：俄罗斯人的认知变化，的确，是蛮富有戏剧性的。近二十多年来，俄罗斯人对于西方的认知，出现过两次重大的变化，第一次变化是出现在上世纪之末。

   那时，科索沃战争发生，俄罗斯在东南欧的盟友——南联盟受到西方的合围打击，叶利钦曾派出特种部队，几乎与西方发生一场直接的军事冲突。此时的俄罗斯与西方关系，从冷战刚开始那一段俄罗斯与西方的“蜜月”阶段，顿时跌入冰点。当时民调显示，俄罗斯对西方的好感曾经大幅下降。

   新世纪普京上台后，力图挽回这样一种关系，因为，普京毕竟来自自由派阵营。但是，三四年后，先是美国单边发动伊拉克战争，而后是，接连不断的在俄罗斯周围的“颜色革命”，再往后，是2008年的俄与格鲁吉亚“五日战争”；同时，西方开始对俄罗斯国内的政治经济权力结构有所调整、趋于集中的做法，大加攻击。于是，俄与西方关系再度急剧下跌。

   毕竟，俄罗斯由于三百多年来一直学习西方，特别是近二十多年来西方势力一度深刻影响俄罗斯发展，因此，2012年11月“博洛尼亚”事件（指普京就任第三任总统后，俄罗斯国内发生的大规模反对普京的运动——观察者网注）成为在普京取得“黄金十年”成就之后，反对派以及一部分中产阶级的一次严重反弹。但是，乌克兰危机的发生，使得俄罗斯与西方之间的地缘政治利益和观念的冲突，骤然上升。俄罗斯精英层与老百姓不愿意屈从西方，认同普京的内外举措，这是俄罗斯民意重新大幅度倒向普京的基本背景。

   中俄合作，远非只是被乌克兰危机所推动

   观察者网：西方许多媒体称俄罗斯因为乌克兰危机被制裁后，遭遇种种困难，目前情况如何？俄罗斯因此在外交上的心态有什么变化？在中俄的具体交往中，有什么具体的表现？

   冯绍雷：俄罗斯所处的变化之一，制裁的确不光使俄罗斯遭遇到物质生活领域的重大压力，而且精神状态也遭受打击。前者，还是比较能够应对的局面。因为俄罗斯空间巨大，资源丰富，回旋余地大。尽管，俄罗斯经济受到严重伤害，但是，有过苏联解体时的那种总体社会经济近乎崩溃的体验，这一次的冲击还是能够承受。

   而实际上思想和精神层面的创伤，则更为刻骨铭心。标志之一，是出现了对于普京的80%的民调支持，和对于西方反感大幅度上升，这是一种发自内心的呼声；标志之二，是一些重要政治人物的态度变化，举一个可能还是不太有“代表性”的戈尔巴乔夫的例子。多年来，戈尔巴乔夫一直公开批评普京政治路线，但是，这一次戈尔巴乔夫明确支持普京在乌克兰危机中的立场。包括，我最近一次在会议上见到戈尔巴乔夫时，他对于中国经济的持续发展，对于中国政治三十余年来一轮又一轮的稳定交替，都给与了公开的、直接的、相当高的评价。这说明俄罗斯人的思想状况，在发生很大的变化。

   变化之二，在乌克兰问题上遭受围堵、特别是马航MH17被击落坠毁这样突发事件中，俄罗斯的确感受到了被严重孤立。俄罗斯国内舆论一度出现对于结盟问题的公开讨论，认为，俄罗斯还是需要盟友，认为结盟还是比不结盟好。

   这场讨论中，俄罗斯各派的一流的知识精英都有参与讨论。显然，这里考量的是中俄关系的发展前景。老资格经济学家波尔佳科夫直言不讳：俄罗斯应“走向北京”，但其他精英则持谨慎态度，或有疑虑。在政学两界人气极高、也一直力主对华合作的卢基扬诺夫这样描摹：中俄这两个巨人的紧密拥抱，总还要留有余地和空间，以使人觉得舒适合宜。

   直至普京公开表示，俄罗斯坚持发展中俄战略伙伴关系，中俄应紧密合作、但不结盟的态度之后，此事有了定论。但是，俄罗斯希望进一步深化中俄关系，特别是扎实推进俄罗斯经济面向东方的意愿，与2013年年底之前相比，确实有着根本的区别。

   今年以来，从高层到民间，中俄交往迅速提升规模，并且在一系列久推不动的问题上有了重大的实质性的突破。包括，这次李克强总理的访问，又是接连传来一连串的重要信息，这表明中俄关系取得了实质性发展，而且，李克强和梅德韦杰夫两位总理会晤时所强调的创新，我想这不应、也不会是空话。总之，这将激发人们更有创意，也更加务实去思考和推动亚欧大陆这一历史性的变局。

   观察者网：此前民间有传言称，中俄在两国和中亚铁路建设问题上长期不能达成一致，例如在走向、轨距等问题上存在争议。这次双方的备忘录是否在上述问题上达成了妥协？是否与乌克兰危机的背景有关？

   冯绍雷：2009年普京总理访华时，就有着大量的舆论称，中俄即将签署有关高铁的协议，虽未成事实，但表明中俄之间已经就高铁的问题，有了大量的思考、讨论和准备。

   时隔五年之后，李克强总理和梅德韦杰夫总理正式签署关于在俄罗斯修建高铁的备忘录，这是一个令人振奋的信息，表明中俄共建高铁项目从程序上有了很大的提升。

   中国高铁优势明显，俄罗斯方面从长时期看存在的客观需求，加上中国各方的强劲推动，俄罗斯国内各方不能不为之心动。如果，这一项目付诸实施，将对亚欧大陆地缘经济和地缘政治产生何等重大影响，不言而喻。

   在这里，有必要回顾一下，十多年来中俄基础设施建设合作的一些时间节点。上世纪90年代直至新世纪初，中国通往欧洲、通往俄罗斯的货运和客运，除了绕道苏伊士运河或好望角的海运外，就铁路而言，只能从东北满洲里和二连浩特的口岸进出。无论是就中国东部、还是中西部地区而言，需要绕一个很大的弯子，才能到进入亚欧大陆的中部和西侧。

   新世纪以后，即在普京执政时期，受中国本身强劲发展势头的推动，再加上俄罗斯政府的有利支持与合作，亚欧大铁路开始打通，中国商品可以通过新疆，借道俄罗斯和哈萨克斯坦等中亚地区，直接进入欧洲。陆路运输在无论是价格还是时间上，都有着巨大的竞争力。最近的几年来，亚欧大陆的铁路运输更是接连出现热潮。

   我想说的是，推动此次中俄高铁合作的因素在于：第一，这是经济实力扎扎实实提升和发展的结果；第二，这是中俄双方真诚合作所使然，其中，既有最高决策层面的政治意志和顶层设计，也有铁路主管部门的积极意愿，比如，“俄罗斯铁路”股份公司的总裁雅库宁这样核心人物的有力组织和推动。

   具体地说，中俄高铁合作这样重大项目的达成，首先需要的是国家担保，没有国家财政和投资，无法推进；其次，需要对各方面问题周详设计和考量，由于铁路交通运输，特别是亚欧间交通运输管道，牵涉天文数字的投入。俄罗斯专家曾经告诉我，如果要对俄罗斯全国的宽轨铁路做一次全面的改建，使之变成为亚欧各国都能通达的标准轨，上万公里的路轨、于此相关的基础设施建设、以及相应的车辆改建等等，耗费之大，筹资前景复杂，还包括产权等问题，不首先经过一番全面仔细的估量不可能进行。

   实际上，更重要的可能还在于，这一问题不光涉及经济。铁道路轨的问题，还是直接事关国家安全。西班牙迄止今天，还保留着与其他欧盟国家不同的车轨，说明这一问题的复杂性。

   如何在这些问题上真正达成共识，需要时间和真诚有效的沟通。尤其需要的是互相尊重，互相体谅，互相关切的这样一种态度，就像此前中俄之间为何能够达成合作，正是基于这种精神。

   应该说，乌克兰危机会产生一些影响，但是，中俄间的合作如上所说，早就开始动议和筹划，包括俄罗斯经济面向东方，也是俄罗斯领导层多年来认真思考后的战略选择，这远不是单单一场危机的结果所致。

   亚欧地区内部的开放与合作是客观趋势

   观察者网：西班牙《起义报》网站10月9日刊登题为《北京-莫斯科-柏林联盟的未来：中俄能把美国从亚欧赶出去吗？》的文章，认为中俄德贸易联盟将取代美国世纪。目前俄罗斯常被认为制造业衰败，靠卖资源“度日”，在未来可能的中俄德联盟中，俄罗斯会甘心处于这样的地位吗？三国如果都成长恢复为制造业大国，如何协调竞争关系？

   冯绍雷：说到中俄德贸易联盟，可能还为时尚早。至少德国作为欧盟的经济主导国家，正在加紧筹措参与TTIP这一类欧美之间的重大合作。不过，不光德国在全球金融体制改革、尤其在其最近成为全球出超首位之后，与美国的纠纷进一步加深。

   而中欧俄之间的合作，实际上也早就开始酝让。

   可以从上世纪的90年代中期说起，即欧盟成立之初，当其意气风发之时，就有过在亚欧大陆间架设铁路基础运输网络的宏大构想，当时，还引用过孙中山先生《建国大纲》当中的一些思想。上世纪90年代的后期，亚欧会议的发起也客观上推动亚欧大陆内部的大国间合作。

   2003年伊拉克战争出现之后，俄罗斯、中国、法国、德国联合起来，反对美国单边发起这场战争，曾经一度涌现关于亚欧大陆上大国合作的浪潮，甚至有人称之为“联合反霸”的呼声。再加上新世纪以来，亚欧大陆桥、上海合作组织等新现象和新组织的出现，都推动着亚欧内部合作成为一股巨大潮流。

   事实上，这样的一股潮流不仅是一个主观的政治意向，而且也是亚欧大陆发展的客观趋势使然。特别是冷战结束以后，亚欧大陆的发展态势，是“两头高中间低”，也即，欧亚大陆两端的西欧和东亚的发展有起色，但俄罗斯为主导的亚欧地区则相对处于弱势。这种局面如若长期延续，未必是一件好事。长期经济的滞后也会造成一系列的复杂后果。

   俄罗斯通过建立由其主导的亚欧联盟，旨在稳固其周边，并发挥前苏联时期的基础设施以及原有产业链的潜能和优势，这并非不可理解。如果在欧亚联盟的框架之下，这一地区的市场化水平有所提升，经济有所发展，不再单靠能源经济，对于中国也可能带来有利的机会。同时，欧亚联盟以确保地区安全为目标，这确实也是需要尊重的一项重要动因。

   当大国在竞争中往往会首先在地区寻求支持，以形成各自的影响范围的时候，如何从更长远的目标，关注更高层面的国际稳定和持续发展，便成为中国的一个长时段目标。就亚欧地区而言，在其内部推进具有共同意向、共同关切、共同利益导向的、并非是排他性的开放与合作进程中，坚定地推动互联互通，无疑显得必要。这不光是长时段历史发展之必然，也是当前正在出现的中俄基础设施合作重大推进的深远历史意义之所在。

   19-20世纪之交的地缘政治家麦金德曾经说过：以西伯利亚大铁路为标志的欧亚枢纽地带的陆上力量，与盎格鲁萨克逊人的海洋机动力量之间，呈现旗鼓相当的状态。今天，在相互间高度依赖的全球化条件下，有可能以和平方式实现资源重新配置，不必简单地以当年地缘政治式抗争为目的。但是，欧亚大陆各版块之间的紧密互动，势不可免地必然产生重大的战略影响。因此，与其重复大陆式政治与海洋力量之间的争斗状态，还不如介乎于大陆与海洋之间，寻求复杂互动中的持平均衡，这既是中国式定位的自然逻辑归属，也是乌克兰危机后，大国政治的新局面所使然。